Hace unos meses Volkswagen nos lo presentó en el Polo con la boca pequeña. No hablamos de otro que del nuevo 1.4 TDI tricilíndrico del Grupo VAG. Se trata de una mecánica de nueva factura, ya compatible con la normativa Euro 6 y que rinde una potencia de 90 cv con un par máximo de 230 Nm.
Este bloque de 1.422 centímetros cúbicos se trata del segundo motor tricilíndrico de Audi en toda su historia, después del 1.4 TDI que estuvo a la venta en el A2 hasta 2005. También está construido bajo el sistema modular diesel MDB del Grupo Volkswagen, y está especialmente diseñado para ser montado en posición transversal.
La carrera del cilindro de 95,5 mm proviene del 2.0 TDI, mientras que el diámetro de los cilindros se ha reducido hasta 79,5 mm. La distancia entre estos es de 88 mm. El par máximo de 230 Nm se entrega entre las 1.500 rpm y las 2.500 rpm.
La mayor novedad respecto al anterior 1.4 TDI es la aleación en la que han creado el cárter, de aluminio y silicio —lo que supone un ahorro de peso de 17 kg a 12 kg—, que sumado al sistema de fundición, éste obtiene una gran resistencia mecánica, densidad y homogeneidad. Además, la construcción del bloque minimizará las emisiones sonoras tan desagradables de este tosco motor. Pero no solo se ha bajado el peso del cárter, sino que las bielas y los pistones también han sido sometidos a una sesión de adelgazamiento. Esto hace que el bloque completo pese 132 kg en la báscula.
Como viene siendo habitual en los motores más modernos, las tolerancias entre las uniones de piezas se han reducido para mejorar la eficiencia y pérdidas de energía, y este motor no iba a ser menos. Según Audi se han optimizado los segmentos del pistón para reducir pérdidas de potencia por efecto de la fricción.
Avances mecánicos
Audi también ha decidido unir la bomba de vacío y la bomba de aceite en un solo bloque, a lo que denominan bomba dúo —subiendo enormemente los precios de reparación en caso de roturas—. La bomba de aceite es capaz de funcionar con tres niveles de presión en función de lo que sea necesario.
También se han separado los circuitos de líquido refrigerante para el bloque motor y la culata. Con esto se consigue llegar a un calentamiento muy rápido en un motor diesel, desactivándose la refrigeración del circuito del bloque en la fase de calentamiento del motor. Con esto conseguimos un funcionamiento óptimo del aceite en muy poco tiempo y una reducción considerable de consumo.
Para el accionamiento del árbol de levas se utiliza un sistema de cojinete de agujas. Los árboles se alojan en un bastidor independiente. El módulo del mando de válvulas también aumenta su rigidez reduciendo el peso final. Y el sistema de inyección por raíl común genera una presión de 2.000 bares. Esta alta presión permite una pulverización más fina del combustible y una combustión más eficiente. El problema será si usamos gasoil de mala calidad, pues será fácil obstruir los inyectores.
El turbo tiene un reglaje neumático para los álabes de la rueda de la turbina. El intercooler está montado en la culata, y delante del turbo se encuentra la válvula de recirculación de gases EGR, que también está refrigerada por agua.
