En Audi quieren seguir “a la vanguardia de la técnica”, sobre todo si se trata de motores diésel, y tras 25 años del primer motor TDi presentan una vuelta mas de tuerca al concepto de motor turbo diésel mediante el biturbo eléctrico, una tecnología que añade un compresor eléctrico adicional al turbo movido por los gases de escape.
Cualquier sistema de sobrealimentación por turbocompresor, funciona dependiendo de los gases de escape para proporcionar presión, provocando un pequeño retardo en la respuesta. El biturbo eléctrico elimina dicha dependencia y por supuesto, el retardo.
El concepto que Audi presenta combina el turbo de gases de escape de toda la vida, con un segundo turbocompresor dispuesto en serie. Este segundo turbo, en lugar de contar con una turbina conectada al colector de escape, integra un pequeño motor eléctrico que acelera el compresor con una potencia de máxima de 7 kw hasta el régimen máximo de giro en apenas 250 milisegundos. El compresor eléctrico se encuentra colocado detrás del radiador de aire de sobrealimentación, es decir, detrás del intercooler.
El funcionamiento es relativamente sencillo. A regímenes bajos, momento en el que la energía de los gases de escape es muy baja, la valvula bypass se cierra, enviando el aire hacia el compresor eléctrico, que es quien suministra la presion requerida en esos momentos y garantiza un buen aporte de par a bajas revoluciones.
Audi ha construido dos prototipos con esta tecnologia: el Audi A6 TDi concept y el Audi RS5 TDi concept. En el primero el motor de partida es el nuevo 3.0 TDi con un unico compresor movido por los gases de escape y en el segundo es la unidad V6 TDi con doble turbo. En ambos casos se añade el compresor electrico adicional para mejorar el rendimiento.
La mecánica del Audi A6 TDi concept rinde 326 caballos y un par de 650 Nm entre 1.500 y 3.500 rpm. El compresor eléctrico adicional completa el desarrollo de la curva de par por debajo del citado margen y garantiza una respuesta rápida y buena elasticidad. Aseguran que la recuperación de 60 a 120 km/h se reduce desde los 13,7 segundos hasta los 8,3 segundos. Una cifra realmente buena.
En cuanto al Audi RS5 TDi Concept, rinde 385 cv y 750 Nm de par entre 1.250 y las 2.000 revoluciones. Además, es capaz de alcanzar los 100 desde parado en unos 4 segundos y la presión de sobrealimentación siempre está disponible después de cada cambio de marcha sin ningún tipo de retardo en la respuesta.
La nueva tecnología de Audi hace gala de sus virtudes donde más sentido tiene en el día a día, a bajas revoluciones. Al menos eso aseguran desde la firma alemana. También afirman que ahorra muchos cambios de marcha manteniendo bajo el nivel de revoluciones y que cuenta también con una respuesta espontanea que permite adelantamientos muy rápidos y una buena aceleración al salir de las curvas, por lo que la vertiente deportiva también está asegurada.
Al menos sobre el papel, la idea tiene muy buena pinta y además, se podría aplicar a los motores de gasolina sin problemas. Audi comenta que llegara a la serie con el Audi A6 en un futuro cercano, aunque no comentan fechas.
Su funcionamiento es similar a un compresor voluméntrico pero sin el gasto de combustible que tiene este. La energía para el funcionamiento del compresor eléctrico se consigue en gran medida en las fases de recuperación en aceleraron.
El suministro eléctrico lo obtiene de una red eléctrica independiente de 48 V con su propia batería de iones de litio compacta situada en el maletero, y un módulo electrónico de potencia. Un transformador CC/CC establece la conexión con la red de a bordo de 12 V.
La nueva red secundaria de 48 V trae consigo grandes ventajas. Es capaz de suministrar más energía que la red de 12 V a los potentes consumidores eléctricos del futuro, como calefactores termoeléctricos, frenos traseros electromecánicos o grupos auxiliares del motor como bombas de aceite y agua. La mayor tensión implica a su vez corrientes más bajas; con ello pueden realizarse secciones de cable más pequeñas, con lo que se reduce el peso. Audi pretende introducir pronto la red de a bordo secundaria de 48 V en varias series de modelos.
Al mismo tiempo, los ingenieros de Audi trabajan en la electrificación del grupo motopropulsor. Para cada cliente se ofrecerá una solución a medida. El sistema modular 3/3 híbrido está compuesto por numerosas soluciones, desde el biturbo eléctrico hasta el TDI con tecnología híbrida enchufable.
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