Si hay algo que nadie pone en duda es que muchos de los avances tecnológicos y mecánicos de los coches que circulan por la calle, y que podemos conducir a diario, provienen en gran parte de lo investigado por las marcas en el mundo de la competición. Cosas tan básicas como el ABS, los controles de tracción, la aerodinámica activa o la iluminación LED de nueva generación, llevan años gestándose no solo en la Fórmula 1, sino en otras categorías como el campeonato de resistencia o la DTM.
Pero hay un elemento que pasa desapercibido muchas veces porque su forma siempre es la misma, las ruedas no dejan de ser un trozo de caucho circular que recubre las bonitas y enormes llantas de nuestro coche. Sin embargo, para el desarrollo de un compuesto cada marca tiene cientos de ingenieros detrás, analizando, corrigiendo y mejorando los neumáticos.
Esto es algo que solo ocurre en la competición, donde los equipos tienen su proveedor de neumáticos, con su equipo de ingenieros que están en boxes hablando con los equipos para tomar datos de presión, temperatura, controlar el desgaste de cada cubierta y dar su apoyo técnico para elegir los siguientes neumáticos. También obtienen el feedback de los pilotos, e incluso analizan las telemetrías para tener siempre los mejores compuestos en cada Gran Premio.
En la calle las exigencias no son las mismas, pero desde luego que gracias a todo lo aprendido en los circuitos, los fabricantes son capaces de hacer compuestos con un mayor agarre, un dibujo más óptimo que ofrezca un mejor compromiso entre agarre en seco y mojado, y que sobre todo se mejore la experiencia de conducción siendo capaz el neumático de comunicarnos a través del volante aquello que pisamos.
Aunque en competición las carreras son casi siempre con condiciones de seco, hay veces que la lluvia gasta malas pasadas a los equipos y pilotos. Bien es cierto que en este aspecto los fabricantes de neumáticos invierten mucho más tiempo en desarrollar dibujos para evacuar el agua en ruedas de calle que en ruedas de circuito, precisamente porque nuestro coche tiene que estar preparado siempre para ofrecer el máximo agarre en mojado, mientras que en competición hay varias durezas de compuestos con neumáticos de seco, lluvia intermedia y lluvia extrema. Esto permite optimizar el agarre al máximo para cualquier tipo de condición. En un coche de calle, no podemos cambiar de neumáticos según nos plazca, así que nuestros coches necesitan ruedas todo-en-uno.
En competición los neumáticos se cuidan con tanto mimo que se transportan en camiones climatizados a cada carrera, para que conserven sus propiedades en todo momento. Después de su desgaste y uso, los equipos los devuelven al fabricante de nuevo y son analizados en la central de cada marca de neumáticos, donde allí son analizados para saber dónde han fallado y cómo mejorarlos para la próxima carrera.
Un neumático de calle poco tiene que ver con uno de circuito, aunque marcas como Michelin tienen una gama de neumáticos de súper altas prestaciones, como los Pilot Super Sport o los Pilot Sport Cup, que llevan coches de alto rendimiento. Sin embargo, no son iguales las Pilot Sport Cup que monta un SEAT Leon Cupra que las que monta un Mercedes-AMG GT. En esta gama de neumáticos, hay distintos modelos específicos para cada coche, que Michelin desarrolla personalmente con cada fabricante para obtener el máximo rendimiento de cada coche.
Michelin por ejemplo compite en muchas categorías de competición, aunque hace años que abandonaron la Fórmula 1. Hoy día los podemos ver en rallyes, campeonato de resistencia, o la Fórmula E. Su principal objetivo actualmente es la alta duración de las gomas, y vuelcan mucho tiempo en alargar la vida de los neumáticos, sobre todo enfocado a las carreras de resistencia, donde se han llegado a reducir las paradas en boxes hasta 3 por carrera. Esta tecnología es precisamente la que se lleva a la calle, haciendo neumáticos de carácter deportivo sin que por ello se vea mermada su duración por ser compuestos excesivamente blandos.
