Especial conducción eficiente (II): reducciones de motor

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Especial conducción eficiente, Freno motor

En la primera parte de nuestro especial dedicado a la conducción eficiente ya os hablamos de como utilizar el freno motor para ahorrar combustible y reducir el desgaste de algunos de los componentes de nuestro coche. En esta segunda parte vamos algo más allá y veremos como utilizar las reducciones de motor para minimizar el desgaste de los frenos y con una correcta realización disminuir la distancia de frenado.

Las técnicas que se desarrollan en este artículo son válidas tanto para vehículos con cambio manual como modelos provistos de cambios automáticos que dispongan de un modo de cambio manual sin embrague.

Ayúdate de las reducciones de marchas para reducir la velocidad

Palanca de marchas

En la primera parte del especial os hablábamos de la importancia del freno motor y como aprovecharlo para disminuir la velocidad. Conviene recordar la relación existente entre la velocidad engranda y la fuerza del freno motor.

Como sabemos, cuanto menor sea la marcha engranada, el motor desarrolla más fuerza pero menor velocidad punta, de esta forma de acuerdo con lo visto en la primera parte del especial, al igual que genera más fuerza en aceleración, también retiene con más fuerza cuanto más corta sea la marcha engranda. Utilizaremos este principio para reducir velocidad y utilizar el equipo de frenos lo menos posible.

Supongamos que nos acercamos a un carril de deceleración terminado en un STOP de los muchos presentes en nuestras carreteras a una velocidad aproximada de 100 Km/h en 5ª velocidad. La técnica a seguir para bajar nuestra velocidad sin usar los frenos es la siguiente: dejaremos caer mediante freno motor clásico la velocidad durante unos instantes hasta que nos encontremos a una velocidad suficiente para engranar la marcha inmediatamente inferior sin subir el motor excesivamente de vueltas. La velocidad hasta la que deberemos esperar para bajar de marcha dependerá de la relación de cambio de cada vehículo, pero la mayoría pueden circular en 4ª velocidad a unos de 70-80 Km/h sin pasar de la zona media del tacómetro.

A unos 50 Km/h bajaremos a 3ª y a unos 30 km/h a 2ª, pudiendo parar ya el coche con el sistema de frenos tradicional. Notaremos que según vamos engranando marchas más cortas la fuerza con la que el motor frena el vehículo es mayor. Con esta maniobra hemos conseguidos dos cosas: ahorrar pastillas y discos de freno y por otro lado ahorrar combustible, ya que el consumo a lo largo de todos los metros en los que hemos estado bajando marchas ha sido cero.

Pedales de un coche

Problemas de las reducciones

Es momento de hacer algunas puntualizaciones respecto a la técnica anterior. En primer lugar la técnica de reducciones con freno motor es tan vieja como la historia del propio automóvil. Durante los primeros años de la automoción y hasta bien entrados los años ochenta era una técnica imprescindible para apoyar al sistema de frenos convencional, ya que los sistemas que se montaban en los coches eran claramente insuficientes y tendían a fatigarse y sobrecalentarse con un uso intensivo. Es por ello que la utilización de las reducciones de motor era imprescindible para usar lo mínimo posible los frenos.

Sin embargo desde hace unos veinte años la mayoría de coches del segmento generalista montan frenos sobredimensionados que no son tan vulnerables al desgaste ni a la fatiga. De hecho salvo raras excepciones, las piezas de un sistema de freno de un coche normal no requerirán de ningún tipo de cambio y aguantarán toda la vida útil del coche si ha sido sometido a un uso normal.

Un equipo de frenos de un turismo de unos 140 CV disipa una potencia que ronda los 700 CV. Por lo que es evidente que la función de las reducciones para reducir la velocidad de un vehículo ya no es tan vital como lo era hace años y ahora es más una técnica de apoyo.

Embrague de fricción

La segunda pega de esta técnica es el desgaste al que sometemos el embrague. Volvamos a nuestra situación anterior en al que circulábamos a 100 Km/h en 5ª velocidad y añadamos la suposición de que el motor está girando a unas 3.000 rpm. Al bajar hasta unos 80 Km/h, momento en el que procederemos a realizar la reducción a 4ª velocidad, el motor puede estar girando acoplado a las ruedas mediante la caja de cambios, por decir algo, a 2.600 rpm. En el momento de pisar el embrague el motor bajará al ralentí que se encontrará a unas 800 rpm, pero en el momento de engranar la 4ª velocidad el motor deberá girar digamos a 3.100 rpm para igualar la velocidad de las ruedas.

Debemos afrontar un salto de 2.300 rpm que será absorbido, como no, por el embrague, uno de los componentes más castigados por el desgaste. Si soltamos el embrague demasiado rápido el coche nos pegará un tirón que se traducirá en un desgaste brutal de muchos componentes, entre los que encontramos el propio embrague, los cojinetes, silent blocks o los palieres. Muchos conductores tratan de evitar este tirón soltando el embrague lentamente, lo que se traduce en un patinaje muy acusado del embrague que acelera tremendamente su desgaste.

En la próxima entrega del especial hablaremos de algunas técnicas avanzadas enfocadas a reducir el desgaste de los componentes en las reducciones y realizar frenadas más eficientes y seguras.

Como siempre nos gustaría conocer vuestra opinión. ¿Os apoyáis en las reducciones para restar esfuerzo al equipo de frenos? ¿Habéis conducido algún coche clásico en el que el uso de esta técnica sea imprescindible?

Archivado en Cambio de marchas, Conducción eficiente, Freno Motor
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