Las medidas anticontaminación de las ciudades europeas. ¿Las veremos también en España?

Hace unos días leí una noticia que me llamó poderosamente la atención. Y es que el Ayuntamiento de Lisboa, siguiendo su plan de reducir la elevada contaminación de la capital lusa, puso en marcha la tercera fase de su plan de implementación de las Zonas de Emisiones Reducidas (ZER), que se inició en el año 2012.

Concretamente, esta tercera fase consiste en la prohibición de circular por el centro de la ciudad a todos los vehículos matriculados antes del año 2000 entre las siete de la mañana y las nueve de la noche de los días laborables. Pero además, los coches matriculados con anterioridad al año 1996 tendrán un área de restricción más amplia, siempre y cuando sus propietarios no sean residentes de la zona.

Que las ciudades más pobladas le han declarado la guerra a los coches más contaminantes no es nada nuevo, y los primeros en ser culpados han sido los vehículos de motorización diésel. A finales de los ochenta, la mayor parte de los vehículos privados en Europa utilizaban motores de gasolina, quedando relegado el diésel a su uso para vehículos pesados, transporte público, o aquellos que realizaban una importante cantidad de kilómetros que justificasen el mayor desembolso inicial.

Y es que en esa época la mayor parte de motores hacían justicia a su fama de lentos, ruidosos, pero muy robustos y económicos. Debido a esta dualidad, muchos estados aflojaban el yugo de impuestos sobre el gasoil para favorecer la competitividad del trasporte público, generando importantes diferencias de precio entre el gasoil y la gasolina.

Los fabricantes empezaron a verlo claro; habiendo un combustible más económico como el gasoil y un motor como el diésel que por principio genera más rendimiento, era evidente la línea de evolución. Así desde principios de los noventa empezaron a ofrecerse vehículos diésel cada vez más potentes y con menor consumo, lo que viene a ser la cuadratura del círculo.

Las consecuencias eran más que evidentes, el mercado respondió con agilidad, y rápidamente los diésel se convirtieron en la principal opción de muchos compradores. Como si de una auténtica fiebre se tratase, las ventas de diésel se disparaban como la espuma, en muchos casos sin una mínima reflexión. Y es que, a pesar de todo, los vehículos diésel seguían siendo más caros, por lo que necesitaban un kilometraje mínimo para su amortización, que en muchos casos no se cumplía.

Pero con el paso de los años las consecuencias de tal fenómeno se están pagando. La contaminación acústica es mayor, y el nivel de polución del aire de algunas ciudades ha alcanzado niveles preocupantes, tanto que la situación actual es, según los ecologistas, tan grave como previsible, ya que se supera la legalidad desde hace años.

Seguramente habrás oído en más de una ocasión el dicho “es peor el remedio que la enfermedad”, y esto es lo que precisamente le ha pasado a la Unión Europea. Porque fue la propia Unión Europea la que fomentó la venta y adquisición de los coches diésel, debido a que emitían un 20% menos de CO2 y resultaban claves para poder cumplir los objetivos de emisiones. Pero aunque el gasóleo emite menos CO2, expulsa partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx), dos contaminantes que casi no están presentes en la gasolina y que empeoran la calidad del aire, así como contribuyen a formar el sombrero de contaminación que cubren a muchas ciudades.

Así que la solución inicial de la Unión Europea se ha vuelto en su contra, hasta tal punto que la futura normativa EURO 6 llega a equiparar los modelos diésel con los gasolina en cuanto a contaminación se refiere. Porque la nueva norma Euro 6 introduce una rebaja desde los 180 miligramos por kilómetro permitidos hoy en la norma EURO 5 hasta los sólo 80, y se centra en la disminución de óxido de nitrógeno (NOx) un gas declarado por la Organización Mundial de la Salud como cancerígeno.

Sin embargo, estas medidas se antojan todavía insuficientes, y las ciudades más castigadas por la contaminación decidieron tomar hace tiempo sus propias medidas que van desde peatonalizaciones masivas, aumento de transporte público, o peajes en las zonas céntricas, hasta restricciones de paso a los vehículos más contaminantes.

¿Y que pasa con España?

Comprobar que somos un país adicto al diésel es tan fácil como salir a la calle y prestar un poco de atención al ruido de los coches que circulan a nuestro alrededor. Pero pese a que España es uno de los países de la Unión Europea con mayor número de vehículos diésel dentro del parque móvil, podemos decir que todavía no se han tomado grandes medidas al respecto.

Aunque es verdad que en 2008 se introdujo un impuesto de matriculación basado en las emisiones de CO2, así como impuestos en los carburantes camuflados como céntimo sanitario o impuesto ecológico, dichas medidas no han tenido el resultado anticontaminante deseado. De modo que, debido a la ausencia de medidas pausibles, y como somos un país en donde a nuestros políticos les gusta aplicar el método de “culo veo, culo quiero” no debemos descartar la importación de algunas de las medidas adoptadas por algunas ciudades de la Unión Europea, de las que podemos destacar las siguientes.

• Estocolmo: Cuenta con peajes de acceso al centro.

• Berlín: en 2007 también se prohibió la entrada al centro de los automóviles más contaminantes. Según un estudio de 2011 de la European Environmental Bureau (EEB), Berlín es la ciudad que más hace por reducir la polución.

• Bruselas: a parte de la prioridad a las bicis, cuando hay episodios de alta contaminación se limita la velocidad a 50 kilómetros por hora.

• Londres: además de restringir el tráfico rodado al centro por medio de peajes, se han llevado a cabo iniciativas como la revocación de licencias a los taxis de más de 15 años y la promoción de coches eléctricos.

• Atenas: Desde hace años se permite circular en el centro de la ciudad únicamente a los coches con matrículas pares los días pares y con impares los días impares.

• París: Se ha propuesto conseguir una ciudad sin vehículos diésel para 2015. La capital de Francia ya ha vivido varios episodios de alertas por alta contaminación en los que se prohibió la circulación de vehículos con matrículas pares e impares en días alternos y de camiones con más de 3,5 toneladas.

Lo cierto es que para la mayoría de los españoles, en donde por ahora podemos circular libremente con nuestro vehículo por el centro de la misma, ver estas medidas aplicadas a nuestras ciudades puede resultar muy sorprendente y, para muchos, hasta indignante. Pero lo cierto es que el tema es preocupante, y que en ciudades como Madrid o Barcelona, la aplicación de tales medidas vendrían a ser lluvia que cae sobre mojado.

No olvidemos que en Madrid, aunque se han aplicado normas menos intrusivas para los conductores, como los parquímetros inteligentes que cobran más a los coches más contaminantes o BiciMad, el pasado julio, se aprobó una normativa que permitirá reducir a la mitad el tráfico en el centro en episodios de alerta por alta contaminación. Aún así, el nivel máximo de alerta que prevé cierres al tráfico (que dos estaciones de la misma zona superen durante dos horas seguidas los 400 miligramos por metro cúbico de dióxido de nitrógeno), nunca se ha dado en la capital.

Y por su parte, en Barcelona, además de encarecer los peajes y aparcamientos municipales, la Ciudad Condal dispone también de un plan para picos de alta contaminación similar al de Madrid, el cual se tuvo que aplicar en dos ocasiones en diciembre del año pasado, aunque las medidas que se tomaron tampoco fueron muy drásticas, por lo que el Consistorio optó entonces por limitar la velocidad en las carreteras del área metropolitana de la urbe.

Resumiendo, está claro que la batalla por conseguir una ciudad más limpia y libre de contaminación está a punto de comenzar su fase más encarnizada. Por un lado, tenemos a la Unión Europea y a los gobiernos municipales que no les temblará la mano a la hora de aplicar medidas relacionadas con la restricción de vehículos. Por otro, tenemos a los fabricantes, que pueden ver como sus ventas pueden verse afectadas si dichas medidas se hacen populares mientras están obligadas a cumplir con unas normativas anticontaminantes cada vez más restrictivas. Y como en toda guerra, entre ambos combatientes tenemos a los que más se verán afectados por las decisiones tomadas por uno u otro bando; el pueblo. ¿Cómo crees que terminará todo?