Desmontando un mito: qué son las revoluciones y qué las limita

COMPARTIR 0 TWITTEAR

seis en línea

Vamos a tratar un tema sobre el que muchos seguramente tengan algunas dudas. Y lo voy a tratar de la manera más simple posible, sin usar términos excesivamente técnicos para que todos lo podamos entender.

Lo primero que tenemos que saber es qué son exactamente las “revoluciones por minuto”, que no son otra cosa que las vueltas que da el cigüeñal durante un minuto. Ésto depende de muchos factores como pueden ser el tipo de motor, el uso al que este destinado ese motor, los materiales y otros factores que ahora veremos.

Una pregunta que se hacen muchos es si dependen las revoluciones de un motor del número de cilindros y la respuesta es sencilla: no. El número de cilindros no influye en el número de revoluciones que puede alcanzar un motor. Lo que sí favorece el número de cilindros es la capacidad de subir de revoluciones, la velocidad con la que se llega al régimen máximo, pero son otros elementos los que influyen en el límite del régimen de giro. El más importante son los muelles de las válvulas. Algo en lo que muchos nunca reparan.

Los muelles de las válvulas son los encargados de que estas se cierren completamente cuando es necesario e impiden que se abran cuando el pistón baja en la fase de admisión y crea una depresión en el cilindro. Para evitar eso, los muelles tienen que ser fuertes, resistentes, pero provocan que se gaste más potencia de la cuenta al abrirlos. Si los ponemos más blandos, son más fáciles de abrir, gastando menos energía pero también es posible que se abran las válvulas al bajar el pistón en admisión. Igualmente hay que tener en cuenta que se pueden provocar rebotes de la válvula contra su asiento, por lo que hay que buscar algo intermedio. Es en este momento, cuando tenemos que tener en cuenta el número de revoluciones que queremos alcanzar, porque el material de los muelles termina fatigándose y no trabaja como es debido.

Es uno de los motivos por los que Ducati, por poner un ejemplo, usa un sistema de distribución desmodrómico, que no emplea muelles para el cierre de válvulas y permite un mayor régimen sin tener esos problemas. Pero una vez logrado ésto, superar la fatiga del sistema de distribución, los siguientes puntos a revisar los los pistones, los bulones y las bielas.

Distribución

Uno de los principales problemas a tener en cuenta es la velocidad lineal del pistón, la velocidad que alcanza durante su carrera dentro del cilindro. Ésto es importante porque el conjunto de pistón, bulón y biela tienen que parar completamente en seco para cambiar el sentido de su desplazamiento en los puntos muertos superior e inferior (PMS y PMI), es decir, arriba y abajo del todo. Por ello se emplean pistones ligeros, para que las inercias sean las mínimas posibles y ese frenazo en seco no provoque excesivas inercias que podrían provocar averiar muy serias. Eso si, las bielas tienen que ser “de todas todas” hiper rígidas.

Una vez resuelto ésto, la siguiente cuestión a mirar es la carrera de ese pistón y aquí si influye el cigüeñal, pues es quien marca la carrera de los mismos. Con una carrera larga, las revoluciones son menores porque la velocidad del pistón se incrementa demasiado y provoca mayores inercias, costando más detenerlo en los PMS y PMI, con una carrera corta la velocidad del pistón es menor, pero el número de revoluciones mucho mayor porque se generan menos inercias. Ésto es así, porque la velocidad del pistón no es constante a lo largo de su carrera, alcanzando su velocidad máxima a mitad de la misma.

Otra de las cuestiones es el rendimiento volumétrico, la capacidad para llenar la cámara de combustión en un régimen determinado. Me explico. Un motor a 2.000 rpm es capaz de aspirar más mezcla aire-combustible que a 5.000 rpm, simplemente porque dispone de más tiempo para hacerlo. Pero eso no quiere decir que sea más potente, sí tendrá más par, más fuerza, pero la potencia se consigue básicamente a base de quemar combustible y cuantas más revoluciones, más explosiones y por tanto, más potencia. Así que nuevamente, necesitamos un compromiso o bien, usar un sistema de sobrealimentación para obtener más potencia sin usar un régimen excesivamente alto.

En definitiva, las revoluciones por minuto son, como he dicho al principio, las vueltas que da el cigüeñal en un minuto, pero están sujetas a muchas variables de las que te he contado las más importantes a las que deberíamos sumar materiales de fabricación o tipo de combustible.

Archivado en Motores, Tecnología
COMPARTIR 0 TWITTEAR

Comentarios (9)

Usa tu cuenta de Facebook para dejar tu opinión.

¿Te ha gustado? ¡No te pierdas nada más!

follow us in feedly

Nuestros blogs