El turbo; dichoso sistema para potenciar motores. En los años 70 y 80 era la nota mágica en las denominaciones de los modelos y una forma de decirle al que compartía contigo carretera: ‘ojo que ésto corre’. Objeto que provocaba chulerías varias como la palabra ‘turbo’ escrita al revés en el paragolpes de los BMW 2002 Turbo para que se leyera perfectamente mirando el retrovisor, o fuente de expresiones como ‘viene con el turbo puesto’. ¡Ay!, que sistema más genial.
Su popularización con los motores diésel y ahora, con la F1, ha provocado que todo el mundo sepa que eso del turbo y que pasa cuando haces una cosa u otra; algo típico en España donde todo el mundo sabe de todo, pero en realidad nadie tiene ni repajolera idea de lo que habla. Tampoco es que yo sea el mayor experto del mundo sobre el tema, ya me gustaría, pero para no quedar como un bocazas (un ‘dedazos’ sería más adecuado, ¿no?), he refrescado mis conocimientos y mi informado sobre el tema para contaros un poco sobre su funcionamiento básico y sobre algunas averías, que por lo normal solemos provocarlas nosotros mismos, así como mencionar un mínimo mantenimiento. Además, aprovechando que soy un ‘infiltrado’ dentro del Club Cosworth España y que uno de los socios es el propietario es uno de los mayores especialistas en Ford Cosworth de España, os podre contar alguna anécdota sobre el tema.
Personalmente siempre me llama la atención que todo el mundo sabe sobre como cuidar el turbo, pero realmente, cuando se ponen al volante hacen todo lo contrario a lo que predican. Y por supuesto, no preguntes cual fue su origen, ni de donde procede ni nada que tenga que ver con la historia de un dispositivo que hoy día, hace que un simple motor de 1.000 centímetros cúbicos y tres cilindros pueda sobrepasar los 125 cv sin que sea el motor de altísimas revoluciones como los empleados en las motos, donde algunos pueden llegar a los 200 CV, como los de la BMW S1.000 RR o el de la Yamaha R1 recién renovada, pero girando a unas estresantes 11.000 revoluciones.
El Turbo
El turbocompresor, nombre auténtico del sistema, es tan antiguo como el motor de combustión, o casi. Poco después de la creación del motor de combustión interna (que no térmico, un motor térmico es el motor de un coche radio control o el de un ciclomotor), se empezó a experimentar con formas de aumentar la potencia de los motores y reducir el consumo de los motores sin perder prestaciones. Hubo muchos intentos y muchos inventos, pero fue un tal Alfred J.Büchi el primero en aprovechar los gases de escape para mover un compresor. Con esto en la cabeza, patentó el primer compresor el 16 de noviembre de 1905. Son nada menos que 110 años…
Los primeros motores en usar el sistema fueron los de barcos, algunos trenes y los de aviones, pues con la altura el aire pierde densidad y por tanto, el motor pierde potencia, encontrando el la sobrealimentación un grandísimo aliado. No obstante, el turbo no llegó a los turismos hasta los años 60 de mano de fabricantes yankees con los Cherolet Corvair Monza y Oldsmobile Jetfire. Algo bastante curioso porque durante un tiempo rehusaron los turbos en favor de los compresores volumétricos. Tan curioso como que Garret es una empresa americana fundada en los años 20 y una de las más conocidas. A Europa llegó en los 70, con el mencionado BMW 2002 Turbo.
Su funcionamiento teórico es muy sencillo. El turbo, colocado justo en la salida del motor, aprovecha los gases quemados que salen al exterior para mover una turbina que está conectada por un eje a un compresor. Al girar la turbina gira el compresor, que coge aire, lo comprime y lo mete a presión en la cámara de combustión, mejorando el llenado de la misma y por tanto, la eficiencia de la quema de combustible. El tan conocido ‘lag’ es debido a que la turbina necesita girar a un determinado régimen para que el compresor haga su trabajo y por eso, a pocas revoluciones los turbos no funcionan a pleno rendimiento.
Averías y mantenimiento
Aquí quería yo llegar por varios motivos, ya que las averías de un turbo suelen ser realmente por nuestro mal uso e ineficiente mantenimiento del mismo, que encima, es de lo más sencillo. Además, así también podemos hablar de esas leyendas urbanas sobre el tiempo de calentamiento, de si realmente es necesario ese tiempo de calentamiento o si es necesario, como me dijeron a mi una vez, salir a autopista para equilibrar su temperatura antes de parar el motor.
Vamos a empezar por arrancar el motor. Habréis oído multitud de ocasiones que es recomendable dejar calentar el turbo antes de iniciar la marcha, pues bien, no es totalmente cierto. No hace falta que se caliente nada del turbo, lo que debemos hacer es esperar unos segundos a que el aceite llegue a todos los rincones del motor, entre ellos el turbo, para que todo esté lubricado. No hace falta esperar a que se caliente nada. Ahora, eso sí, cuando vayas a darle caña al motor es mejor que esperes a que el aceite alcance su temperatura de funcionamiento, que suelen ser 80 grados. No es necesario que se espere un minuto como he llegado a oír, yo personalmente uso un ‘ritual’ que paso a relatar: Entras en el coche y automáticamente arrancas el motor. Tras ésto, pones la radio, dejas el móvil y la cartera donde suelas dejarlo, te pones el cinturón y entonces, inicias la marcha. Evidentemente, si vas a usar el navegador aprovecha esa ocasión para poner el destino.
Si no dejamos que el aceite llegue a todas las partes del motor, no solo se estropeará el eje del turbo, ese que une la turbina con el compresor y sobre el que gira el sistema, sino que además, tendremos problemas en el resto del motor al no tener una lubricación correcta.
Cuando paramos también estoy seguro de que habéis oído cosas sobre dejar que se enfrié, circular a poca velocidad o incluso, como me paso a mi, salir a autopista. Aquí ocurre algo parecido a esperar a que se caliente. Conviene dejar unos segundos el motor al ralentí para que el aceite baje un poco de temperatura y todo el motor se lubrique de nuevo. Además, si el aceite se enfría demasiado rápido se puede cristalizar y por tanto, el eje del turbo se va al carajo. No sirve de nada circular a baja velocidad y mucho menos, salir autopista. Simplemente, hacer el ritual de arranque a la inversa, así de fácil. Y ni se os ocurra acelerar el vacío antes de apagar el motor, solo conseguiríais que el turbo siga girando en exceso con el motor parado y sin recibir lubricación, pues aunque pares el motor, el turbo seguirá girando durante unos segundos por la inercia adquirida.
También es recomendable usar un aceite de calidad para evitar problemas de lubriación.
Anécdotas.
He elegido denominarlo como ‘anécdotas’ porque es un relleno entretenido para el artículo, pero podríamos decir que son curiosidades. Por ejemplo, el coche de la imagen de arriba es de uno de los socios del Club Cosworth España y debe andar cerca de los 400 cv, unos 380 aproximadamente. Realmente está apretado, pero todavía podría un poco más, pero yo le he visto romper turbo. No se nota a simple vista, pero evidentemente el coche corre menos. La avería fue que dobló el eje que une la turbina con el compresor y las palas del compresor tocaron las paredes de la caracola. No estuve muy atento al motivo, pero si puedo decir que ese turbo soplaba a más de 2 bares y estaba el antilag, el ‘bang-bang’ como se le llama popularmente, encendido.
También he visto como se salía el tubo del turbo y el aire caliente que escapaba por la abertura, mínima realmente, achicharraba hasta la tapa de plástico de la correa de la distribución mientras el coche dejaba de tener potencia.
Hay que decir que los coches del club deben andar todos por encima de los 300 cv, habiendo algunos con más de 400 cv (e incluso más de 430 cv) y con ‘bang-bang’. Eso es mucho a veces para un bloque con 20 años. ¿Donde quiero llegar con esto? pues a que no solo se rompe el turbo, indirectamente, cuando nos ponemos a potenciar el motor, a las típicas ‘repro’, quizá estemos forzando el bloque y en un futuro sufráis de fatiga de materiales provocando microfisuras. También he visto como sucedía, por eso lo comento.
