El propulsor diésel es ya para todos los usuarios y aficionados al motor algo tan normal que no nos molestamos en cuestionarnos ni cuando se invento ni quien fue el visionario (o loco) que se le ocurrió la idea. Es tan cotidiano, tan “estándar”, que cuando alguien dice que se ha comprado un coche con motor de gasolina parece que no tiene ni idea de lo que ha hecho. Curioso cuanto menos, teniendo en cuenta los comienzos de este motor, allá por 1892. Concretamente, el 28 de febrero de ese mismo año, fecha en la que Rudolf Christian Karl Diesel patentó el motor de “combustión por compresión”, que finalmente sería conocido por su apellido, “Diesel” (sin tilde).
Dicha mecánica, que funcionaba con un combustible poco volátil como es el aceite liviano, más conocido como “fuel oil”, casi le cuesta incluso la vida a Rudolf y a sus ayudantes cuando un motor experimental explotó. Pero no voy a liarme con la historia de este propulsor ni con su funcionamiento, voy a repasar un modelo que supuso un antes y un después dentro de estas mecánicas.
Pero para llegar hasta este modelo tenemos que viajar atrás en el tiempo y quedarnos unos instantes en 1922, cuando Benz (a secas) montó un motor diésel en un bote tras diversos experimentos. Este motor daba unas prestaciones respetables con un consumo muy bajo y fue la “chispa” que dio paso a todo lo que tenemos a dia de hoy pues en octubre de 1923, ya estaba listo para salir a la calle en los primeros utilitarios. Y ademas, luciendo la estrella de tres puntas en el frontal.
Así llegamos a 1926, cuando se fusionan dos marcas precursoras en la industria del automóvil, Daimler y Benz, creando la empresa Daimler-Benz, conocida por sus productos “de cuatro ruedas” cuya denominación es Mercedes. Ésto no supuso el abandono de estos motores, todo lo contrario, se invirtió tiempo y dinero en su desarrollo lográndose grandes avances pues sabían que para ganarse a los clientes, había que lograr las mismas prestaciones y la misma comodidad que con los motores de gasolina.
No me voy a liar mucho más con la historia de este motor dentro de Daimler-Benz, tendríamos que crear un reportaje con varias partes y no es necesario. Sí comentar que entre los avances producidos y que más éxito le dieron a este motor fue la eliminación del compresor destinado a impulsar el combustible a los cilindros y adoptar la pre cámara de combustión que inventó el ingeniero Prosper L’Orange para Benz. El funcionamiento consistía en la quema de parte combustible en esta cámara, lo que ocasionaba una presión extra que lograba una mejor pulverización y una mejor combustión.
No obstante tenían los mismos problemas que todos los motores diésel de la época. Eran pesados, expulsaban muchísimo humo y muy negro y a partir de 3.000 rpm las vibraciones eran inadmisibles. Por entonces, se usaban motores de tres y seis cilindros, pero la solución a dichos problemas llegaron cuando se eliminaron dos cilindros a los motores de seis, dando lugar al motor OM 138 (OM por las siglas en alemán de Motor de Aceite). Se presentó en 1936 y entregaba 45 cv y era, por fin, suficientemente silencioso para representar una buena compra. Al año siguiente llegó el primer coche de serie con motor diésel, el Mercedes 260D (foto de arriba), que alcanzaba los 97 km/h y gastaba una media de entre 9 y 11 litros a los 100 km de combustible. Un coche que fue escogido ipso facto por los taxistas gracias a sus 450 km de autonomía.
Este motor pronto se quedó pequeño debido a las necesidades de mayor potencia, ya que el bloque había alcanzado sus limites y no podía ampliarse más la cilindrada. Así se empezó a desarrollar un nuevo motor. Primero se probó con un seis cilindros, que resultó demasiado largo, demasiado pesado y demasiado caro. La solución llegó quitándole un cilindro. Además, instaló muchas otras novedades, como una bomba de inyección Bosch conectada al circuito de aceite del motor y carente de mantenimiento, el remplazo del regulador mecánico por otro neumático y un arranque mucho más simplificado, ya que hasta entonces había requerido tirar de una palanca para el precalentamiento del motor y ahora era automático. Era el motor “OM 617″.
Corría el año 74 y el modelo elegido para montar esta nueva mecánica era el Mercedes 240D 3.0. Era el primer motor de cinco cilindros, el diésel más potente y el diésel más rápido de aquellos días. Era el “boom” en su segmento, lo máximo antes de la llegada de la sobrealimentación. Rendía 85 cv a 2.400 rpm y 175 Nm, siendo capaz de alcanzar los 100 desde parado en 19,9 segundos y encontrar su limite en los 148 km/h, un autentico corredor de fondo en su época y además, austero con sus 10,8 litros a los 100 km de media. Lo que son las cosas…
En ocho años, se vendieron 945.206 unidades del Mercedes 240D 3.0. Supone el 51% de los W114 y un 38% de la producción de Mercedes en aquellos días. Todo un adelanto de lo que estaban por desatar dichas mecánicas.
No acabó todo ahí para el motor, pues terminó bajo el capó del Mercedes 300 SD de 1978 (W116), pero para la ocasión, se instaló un sistema de sobrealimentación llegando a los 111 cv a 4.200 rpm. Pero antes de ocupar su lugar en la berlina más grande de Mercedes en los años 70, se sometió a varias pruebas.
Una de ellas, la más conocida fue animando al concept C111 II D, que gracias a un turbo y a un intercooler, lograba entregar 190 cv. Un alucina para la época, que le valieron para conseguir trece récords mundiales y una media de más de 250 km/h en el circuito de Nardo, Italia.
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