Los gobiernos, esos culpables de que los motores pierdan la magia

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Despiece de un motor de BMW

Si hay algo que está a la orden del día en el mundo del motor es el downsizing, y quien lo ha puesto de moda casi de manera obligada han sido los gobiernos. Con las constantes normativas anti-contaminación que imponen las autoridades, los fabricantes se ven obligados a reducir sus emisiones lo máximo posible. Cada varios años sale una nueva normativa europea de emisiones.

Actualmente pueden salir motores que cumplan la Euro 5, pero en no mucho tiempo todos los coches que se vendan tendrán que tener un motor que cumpla la Euro 6 —es por ello que los fabricantes ya van sacando motores que cumplen con esta nueva normativa—. Cada revisión de la Euro es más restrictiva en cuestiones de contaminación que la anterior, así que cada fabricante tiene que ingeniárselas al máximo para cumplir con las normas.

¿Pero qué es el downsizing?

Imagen del motor del Renault Twingo

Seguro que lo has oído montones de veces. Es más, apuesto a que si has comprado un coche nuevo recientemente, el motor de éste sufra de downsizing.

Por tal y como suena, parece que es algún tipo de avería o defecto del motor, pero nada más lejos de la realidad. El downsizing en realidad se trata de una técnica que utilizan los fabricantes para conseguir motores muy eficientes, de pequeña cilindrada, que contaminan poco, tienen una potencia relativamente alta en función de la cilindrada y consumen muy poco.

Hay motores muy famosos por su downsizing, como es el EcoBoost de Ford, un motor de gasolina el cual es capaz de extraer 125 caballos de un bloque de tres cilindros turboalimentado. Es un motor muy austero, y que se mueve relativamente bien gracias al turbo que le empuja. El Polo cuenta con los nuevos 1.4 TDI tricilíndricos, que extraerán hasta 105 caballos, sustituyendo así al 1.6 TDI tetracilíndrico.

Nuevo motor e-THP 130 6V de PSA

Antiguamente el uso de la turboalimentación estaba reservada a los deportivos de alta gama o las grandes berlinas. Uno de los primeros motores turbo en tener éxito comercial fue el TDI de Audi. Aunque no fueron los primeros, pues Saab y Fiat ya llevaban muchos años fabricando motores turboalimentados, se puede decir que el TDI fue el turbo de las masas. Allá por el final de los ochenta, lo más normal eran motores atmosféricos, así que lo que presentaron los señores de los cuatro aros fue una completa revolución en el mundo del automóvil.

El uso del turbo se siguió extendiendo paulatinamente y actualmente son pocos los motores que no están turboalimentados. Con el turbo se ha conseguido aumentar la potencia de los motores sin aumentar su cilindrada, por lo que se aumenta en potencia y reduce en consumo. La principal desventaja de un turbo a un atmosférico es sus reparaciones pueden llegar a ser bastante más costosas.

Sin embargo, los más puristas siguen prefiriendo un buen gasolina atmosférico, donde BMW —hasta hace no mucho— y Mazda con su tecnología SKYACTIV son los reyes. A pesar de todo, los bávaros han caído en las garras del turbo, y el BMW M5 es un claro ejemplo de ello: pasó de un V10 a un V8 y aumenta en prestaciones, caballos y reduce el consumo. ¿Parece magia, verdad?

Los secretos del downsizing

Vano motor BMW M4

Pero sin extendernos mucho, lo que han conseguido los fabricantes al incorporar turbo en sus motores más modestos es aumentar la potencia de éstos y reducir el consumo, ¿pero a costa de que?

Un buen motor debe tener una potencia equilibrada en función de la cilindrada. Locuras como sacar hasta 360 caballos a un motor de 2000 centímetros cúbicos como está haciendo Mercedes con sus últimos AMG puede que salga caro a la larga.

Retomando la idea de los EcoBoost de Ford, si seguimos un poco la lógica de lo que es un motor tricilíndrico de gasolina 1.0, nos podemos imaginar un utilitario de gama muy baja, modelo de entrada seguramente. Un coche pensado para andar por ciudad y al que no le podremos exigir nada en cuanto a sensaciones al volante. Hablaríamos de un motor atmosférico de unos 45-55cv, que se las vería muy justo para mantener una velocidad de 120 km/h.

Todos los fabricantes nos aseguran que sus motores han pasado las más duras pruebas de fiabilidad durante decenas de miles de kilómetros y que no tienen que ser menos fiables que cualquier otro motor. Tampoco tenemos motivos para desconfiar de ellos porque llevan pocos años en el mercado. ¿Pero realmente es esto posible? Sólo el tiempo nos dará una respuesta.

Los coches ecológicos

Modelo ecológico de SEAT Ibiza

A la hora de presentar números y que los fabricantes se pongan galardones sí. Los motores pequeños de este tipo son muy eficientes, consumen “poco” y contaminan muy muy poco.

A un fabricante le conviene tener argumentos de que fabrican vehículos que contaminan poco. Es algo que está de moda y los fabricantes viven en una constante lucha de ver quién es el que menos contamina o menos consume. El problema es que esto son tan sólo números, en la vida real es todo muy distinto.

La mayoría de modelos tienen su versión ecológica, con un motor pequeño y con distintos ajustes sobre la dinámica del vehículo para reducir sus consumos y aumentar su eficiencia. Cada marca lo llama de una manera: BlueMotion, BlueEfficiency, EfficientDynamics, Ecomotive, ECOnetic, etc.

A fin de cuentas nos encontramos con vehículos que montan un motor que sufre de downsizing, llevan una reprogramación en la centralita para que el acelerador no sea tan sensible a los pies pesados, las marchas son más largas y cuentan con sistema de parada automática Start&Stop. Con una aerodinámica modificada y orificios carenados junto a unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura contamos con vehículos que en las pruebas oficiales de consumo declaran casi siempre un consumo inferior a los 4 litros/100km.

Medidor de potencia de Toyota

Esto está muy bien, ¿verdad? El problema es que estas pruebas se realizan sobre un rodillo en un recinto cerrado y no representan fielmente las condiciones del tráfico real. El motivo de unas pruebas así es que todos los coches sean sometidos a los mismos tests y los fabricantes no se pasen de listos. Pero aunque sea lo más justo, sigue sin ser la medida más eficaz.

A la hora de la verdad, nuestro coche “ecológico” no consume tanto menos como el fabricante nos ha prometido, y tenemos una tortuga que no te permitirá disfrutar nada al volante, y que no consume tanto menos como sus primos más potentes.

En el momento en el que necesitemos pegar un acelerón, efectuemos una conducción que se salga de lo teórico, los consumos se disparan. El motor consume muy poco a ritmos lentos, pero en cuanto le pedimos un poco, no nos lo da.

Mirando al pasado

Moneda que se aguanta de pie en un motor de BMW

Es cierto que los coches de principios de siglo tenían morros muy largos que albergaban motores que en ocasiones superaban la decena de cilindros, y que ofrecían prestaciones relativamente pobres dada su potencia limitada. Lo peor es que no consumían combustible, sino que se lo bebían directamente.

Pero hay un refrán muy sabio que dice que en el término medio está la virtud, y aquí es donde queremos llegar.

Está claro que los primeros motores eran el colmo de la ineficiencia y los reyes de la contaminación, pero todo esto ha cambiado. El número de cilindros se ha visto reducido, la potencia ha aumentado y los consumos han descendido.

Lo que no se puede llegar es al extremo de conseguir superdeportivos sacados del motor de un cortacésped, que es el camino que parece que muchos fabricantes llevan tomando hace años. Y en mi opinión, esto les traerá problemas a largo plazo.

El resto de marcas

Montage BMW i8

Actualmente solo existe una marca que no haya caído en las garras del downsizing. Al final acabaron entrando en el saco hasta los grandes pesos pesados como Mercedes y BMW, que hasta se atreve a hacer un deportivo tricilíndrico

Esa única marca es Mazda, que además de no haber desarrollado aún ningún híbrido, se atreven a seguir haciendo motores equilibrados, que consumen poco y que carecen de turbo. Todo esto lo consiguen con materiales especiales y relaciones de compresión muy altas, lo que los hace muy eficientes sin recurrir a turboalimentación y pequeños bloques apretados.

Toyota también tiene coches híbridos, que son los reyes de la eficiencia y por eso no montan cafeteras con secadores de pelo. Sin ir más lejos, el Toyota Prius tiene un motor de explosión de mil ochocientos centímetros cúbicos que rinde 99 caballos. Sin duda un motor muy equilibrado y que goza de una fiabilidad muy alta.

Probablemente al cabo de unos pocos años retrocederemos al centro y volvamos a ver motores más equilibrados en relación potencia/cilindrada. De momento este es el panorama que nos queda gracias a nuestros gobiernos y el saber hacer de los fabricantes. El rugir de las grandes bestias está próximo a extinguirse.

Archivado en Downsizing, Fabricantes, Gobiernos, Motores
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