En el mundo del automóvil siempre se habla de modelos míticos, de coches que pocos han probado pero dan por hecho que son los mejores y punto, vehículos que son la referencia o el rival a batir por el resto de marcas o que bien, han supuesto algo importante en la industria o en este universo nuestro de motores y ruedas. Modelos en los que cambiar algo puede ser el mayor éxito de la historia, ser sepultado por las críticas o el mayor fracaso habido y por haber.
De esto saben mucho en Porsche, siempre rodeada por un halo de misticismo pero avasallada por las críticas cuando hacen algo que según unos cuantos, los puristas, es erróneo e innecesario. Lo más llamativo de todo esto es que cada movimiento que ha realizado la marca ha sido de lo más acertado. Sufrieron toda clase de críticas con los modelos de motor delantero allá por los 70 y 80, les sepultaron con toda clase de comentarios y opiniones cuando lanzaron el 996 que perdía los faros redondos y estrenaba el primer boxer de refrigeración líquida y los puristas se rasgaron las vestiduras con la aparición del Cayenne. Pero al final todo fue un éxito: los 924 y compañía llenaron las arcas cuando más falta hacía, la refrigeración líquida permitió un aumento considerable de las prestaciones y del Cayenne mejor ni hablar pues tiene un hermano pequeño llamado Macan y otro un poco más señorial que recibe el nombre de Panamera que han conseguido hacer de Porsche, una de las empresas más rentables del mundo.
Ahora estamos ante uno de esos cambios que prometen tormenta y además, de las malas, de esas con rayos, truenos y centellas, incluso tifones y huracanes. Porsche ha cometido un sacrilegio para los puristas y una evolución lógica y hasta necesaria para otros muchos, en el modelo más emblemático, mítico e icónico de toda su historia: el Porsche 911. Y no es un sacrilegio cualquiera, para nada, se han atrevido a cambiar el motor de posición y ya no está colgado por detrás del eje trasero, sino delante de él. Vamos, que tenéis ante vosotros el primer Porsche 911 con motor central de la historia. Y esto va a dar que hablar.
Por ahora, y esto es importante, sólo se trata de la versión de competición, del Porsche 911 RSR, aprovechando algunos resquicios de la normativa. Resulta importante porque se trata precisamente de una versión de carreras, de la máxima expresión del Porsche 911, destinado a competir en las pruebas más duras del mundo como las 24 Horas de Le Mans, las cuales son utilizadas para el desarrollo de toda clase de ideas, técnicas y sistemas para su posterior empleo en producción. No queremos decir que vayamos a ver un 911 con motor central en las carreteras, pero tampoco se debería descartar la hipótesis, pues resulta la más lógica de las evoluciones para un coche que lleva 53 años con la misma arquitectura y aunque los ingenieros de Porsche son auténticos magos, todo tiene sus límites y los rivales aprietan cada día más.
Otro dato importante a tener en cuenta es que se trata de un desarrollo completamente nuevo, se ha partido de una hoja en blanco para el proyecto de este especialísimo 911 y según dice Frank-Steffen Wlisser, directos del área de competición de Porsche ‘aunque mantiene el diseño típico del 911, ésta es la mayor evolución realizada hasta la fecha en la historia de nuestro modelo GT cumbre’. Y no se le puede quitar razón. Además, la propia Porsche ya había adelantado por redes sociales que sería ‘el 911 más espectacular de todos los tiempos’.
Y espectacular es, sobre todo si lo miras por detrás, donde un enorme difusor ocupa toda la escena; es tan salvaje que da la impresión de que ahí falta algo, han perdido el paragolpes por el camino y han dejado un enorme hueco. Pero ese tamaño tan brutal sólo ha sido posible al desplazar el motor hacia delante, lo que también ha conllevado suspensión trasera nueva y una revisión completa de toda la estructura general del coche pues ahora, las tensiones y las fuerzas a las que se verá sometida dicha estructura no son las mismas lógicamente. Toda la aerodinámica es nueva y la transmisión también se ve afectada, tanto por el cambio de posición de la mecánica como por mera evolución del conjunto.
Tanto hablar de la posición del motor, pero no hemos hablado de él propiamente dicho. Pero tranquilos que aquí no hay cambios, sigue siendo un seis cilindros boxer de 4.000 centímetros cúbicos que para la ocasión y según la brida de admisión puede alcanzar unos 510 CV, que llegan a los rodillos traseros de 310 mm a través de un cambio secuencial de seis relaciones y con carcasa de magnesio. Y no, no hay turbos, sigue siendo también de aspiración natural.
Hay al menos una cosa más que lo convierte en el Porsche 911 de competición más atípico de todos los tiempos: un sistema llamado ‘Collision Avoid System’. Un sistema de alerta para prevenir colisiones que funciona con radar. Está pensado para carreras como las 24 Horas de Le Mans, donde compartirá pista con coches mucho más rápidos, los LMP1, y así evitar malos entendidos en la trazada y por tanto, accidentes, incluso por la noche.
Las cartas están sobre la mesa y en tu pantalla está el primer Porsche 911 de motor central de la historia, un coche que había provocado algún que otro infarto pero, ¿llegará a producción? ¡Se aceptan apuestas!
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